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赵福全海兹曼李斌论道新一轮汽车革命传统车企与新造车谁执牛耳下篇

2018-11-21 19:25:23

雷锋网(公众号:雷锋网)按:汽车产业正面临巨大变革,驱动来自新能源,来自互联网,来自自动驾驶技术与人工智能。这一变革所关乎的也已经不局限于汽车产业,而是整个移动出行领域乃至智慧城市建设。因此,要讨论汽车产业未来,也早已经不能停留在所谓“汽车圈”内的自说自话,产业在融合,其发展也需要多方参与、讨论与决策。

1 月 21 日,中国电动汽车百人会“产业对话”,由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持,中国发展研究基金会副理事长刘世锦,全球CEO发展大会联合主席龙永图,大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO海兹曼,蔚来汽车创始人、董事长李斌围绕汽车产业新变局进行了讨论,两个多小时的谈话,信息量前所未有的密集,雷锋网对其内容进行了整理、编辑,分为上、下两篇发出,以下为下篇:

从汽车大国到汽车强国?

龙永图:我想问一个大家都很关心的问题,中国怎么样从汽车大国成为汽车强国?这也是我们讨论了很多年的一件事,因为改革开放那么多年来,中国汽车工业确实发展非常快。改革开放那一年,中国才生产 16万辆汽车,去年已经生产2900多万辆。那个时候中国在全球的汽车市场份额是 3%,现在超过30%。中国确实是一个地地道道的汽车大国,但是大家承认、也面对这样的现实,就是中国还不是一个汽车强国,我们自己的品牌在整个汽车市场当中占40%,但主要是中低端市场,核心技术、核心零部件都有很长的路要走。

现在我们面临新的汽车变革,在这样的背景下,互联网企业相对汽车企业、国外的竞争对手来讲,处在一个比较强势的地位,像阿里巴巴、百度、腾讯,和美国的谷歌、亚马逊基本上在一个起跑线上,而且更重要的是,中国 7亿多网民,有那么大的互联网市场。

所以是不是这样一个大背景确实给中国的汽车产业带来了新机遇,为推动中国成为汽车强国带来一个前所未有的机会?赵老师,你讲的我们中国作为汽车强国的 5 条标准,,本土企业为主体;第二,自主的、完整的产业链;第三,自主掌控的核心技术;第四,影响力的品牌;第五,有一定的全球市场份额。现在我们的出口才占到产量的3%,这点我们差得远。

我也基本同意你这几条,但是概念不是很清楚,大家都可以很好地讨论。讲到这,什么本土企业为主体,海兹曼先生是不是坐不住了,中国要成为汽车强国他们就不在这了。实际上我一向的观点是,在中国注册的企业就是中国企业,就是本土企业,这是这么多年来和汽车界人的根本分歧所在。

大众在中国注册,名字叫中国大众,怎么能不叫本土企业呢。这是一个根本的对应我们走向世界强国的很重大分歧,这些年来一直没有解决。中国加入世界贸易组织讲到国民待遇的时候,就对所有不同所有制的企业,包括合资企业、国有企业、民营企业,要一致同仁,这是中国作为世界国家核心的标准,在这上面现在大家不一定有共识。

刚才讲到本土企业为主体,要把本土企业这个概念搞清楚了,这一条的话才能够算数,不然就没法,大家在讨论两个事情。自主的、完整的产业链,我们倒是有很大优势。过去大众在这主要造车、充电桩,现在大部分是中国企业在干,不知道外国企业是不是在干这个事。还有,产业链越来越长,共享汽车服务,到底是合资企业在搞,还是本土企业在搞?我看不叫本土企业,国内企业在搞,现在都很难说,一些本土企业,国内企业搞共享汽车更有优势,因为更熟悉本土消费者。

这种形式下,大家以开放思维来讨论怎样使中国变成汽车强国。中国变成现在的汽车大国,就是因为开放,如果没有开放,我们今年根本不可能生产2900万辆汽车,生产290万就差不多了,参加这个论坛就是跟大家讨论一下这个问题。零几年参加汽车论坛的时候,我的观念和汽车人分歧很大,以后就避免来参加,我觉得一来肯定就是挨骂的角色。现在李总都来,不光是一汽、二汽的人都来谈了,我们共同语言多了一点。我一开始就讲“天上掉下个林妹妹”,汽车产业出来一个新势力,这就是优势。

赵福全:刘主任,你如何看待中国产业变革的机会,我们如何更好抓住这个机会?你如何给习总书记写一个内参,可以公开回答龙部长的话,龙部长也愿意跟你签字。

*大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO海兹曼

刘世锦:首先,我同意刚才龙部长讲的本土企业定义,凡是在中国本土注册的企业,一定要讲,都是中国的企业,我们在很多年以前就讲过这样的观点。在全球化情况下想把企业分清楚,跨国企业、中国企业,中国的、外国的,越来越困难。据我所知,德国大众是在海外上市的,很多股东是中国人,在德国的大众里面也有很多中国人,很多中国人在这里搞研发搞生产,消费者也是中国,所以要把企业的这个噱头搞清楚,你会发现越来越困难。

在中国土地上注册,给中国生产GDP,推动中国的技术进步,给中国人民带来福利,都可以定义为本土企业。由汽车大国转为汽车强国,我们现在碰到了前所未有的大机遇,刚才讲的是“百年不遇的大变局”。为什么这么说?一个新技术,可能产生在国外,也可能产生在国内,但是要真正能赚钱,要有竞争力,中国是有优势的,因为中国更容易转化一种商业模式。

我前段时间去以色列,以色列号称是一个创新国度,它的创投企业在美国纳斯达克有很多,但是全世界的 10 家互联网企业,来自两个国家,一个是美国,一个是我国。为什么?人多,一个商业模式能够形成。

前一段时间又是双十一,互联网企业又卖了2000多亿,大家说我们的互联网企业真厉害啊,但我倒想问一句,如果放到以色列,以色列能卖多少?卖不了多少。因为在中国,中国有14亿人口,而且正处在消费结构升级的阶段,现在国内的需求量已经跟美国一样,很快就要超过美国了。

中国是有可能把一种潜在技术转化为商业模式的,那几条新东西加在老汽车上,将来出现SEV,一旦在中国推开以后,这种商业模式有可能在中国成功,在中国成功以后我们就由大变强了。

我近碰到一个朋友,他说在北京买车摇号,很长时间摇不上,被迫搞一个新能源车,先开始是说弄一个凑合凑合,用一段时间以后你让我换,不换,我觉得已经很好了,各方面都比想象的要好,不仅接受而且爱上它。

现在中国是的传统汽车市场,如果成为SEV市场,企业不想强也没有办法,这个是很乐观的,而且很快。

第二点,中国产业配套条件非常强。第三,过去历次技术革命中,中国一直是落伍者,你连先行者的背都看不见,这一次不一样,我们在某些领域还有差距,但是在相当多领域已经与先进者并驾齐驱,甚至局部。

一个排在前面的企业,到这一轮汽车革命,一旦兴起甚至成功以后,企业的形态将会发生很大变化。比如共享单车,它是一个企业吗,它将来是个平台,和现在某个品牌的企业是不一样的。现在百度正在开发一个无人驾驶系统,类似苹果系统,但是是向全世界开放的,所以未来汽车企业还是现在某个品牌的企业吗?我现在搞不清楚,只是感觉到未来汽车企业形态,一定跟现在有非常大差别,很多是属于平台型企业。

将来大众也可能会成为某种类型的平台型企业,我们不要用现在的眼光看未来的事情,可能需要有一点前瞻性,这样可能中国由汽车大国转为汽车强国的步子会更快一点。

赵福全:(赵福全教授对海兹曼教授的发言进行了翻译总结)海兹曼说,他们是中国雇员,在中国交税,在中国打拼市场。汽车产业不管有多大的产业生态改变,都有基本规律,它是长周期、高投入、产业链比较长的产品,所以需要立法者给企业更多时间,让企业知道方向在哪,法规是如何走向,从而有足够时间提供给消费者更满意的产品。

海兹曼认为,油耗与 NEV 积分不能仅限于 2020 年,我们现在就应该知道 2020 年以后到底是什么样的,因为我们在这里认认真真辛勤耕耘。

李斌:在过去20年里面,中国不管是汽车产业政策,还是整个开放的市场政策,都是非常成功的。汽车行业经常被讨论的问题是,市场换技术换没换来。我从2000年创办易车,还是经历了这样一个过程,虽然不像现在直接做汽车品牌,答案也是非常肯定的,肯定是换来的。

为什么这样讲?如果原来不做蔚来的创业,我可能不太理解这个事情,理解的就是中国现在的汽车。中国品牌的市场份额在慢慢上升,估计2017年差不多50%了,像广汽、吉利、长城、上汽、长安,其实很多都做得非常不错。但是,汽车像雨后春笋一样涌出来,到硅谷一看全是中国的初创公司,这个是以前没有看到过的。中国的品牌出口可能还不太够,但是由大变强的基础是有的,是三个基础。

市场基础就不用说了。第二个是产业链基础,蔚来百分之七十几的零部件是全球的合作伙伴,但也是在中国产的,这是不一样的。人才、技术方面,合资公司、外企所培养的人才给我们带来很大基础,他们学到了很多,包括赵老师本身也是因为这样一个开放的市场,才能当选国际工程师联合会主席,这也是回答刚才龙部长讲的,从我的思考来讲,在中国做汽车创业是幸福的,虽然很难。因为开放政策带来市场和人才基础。

毫无疑问,智能电动汽车是中国汽车产业由大变强,真正成为汽车强国的历史性机遇。原来都说弯道超车,太难了,需要更高的技巧,你只要无限接近,超他是很难的。我去年提一个词语,叫“换道先跑”,我们现在就不搞什么混合动力、汽油机、发动机,这些只能无限接近,人家搞100年了,但是Smart EV我们不怕。

不管怎么说,在3年时间里,年拿世界,第二年破纪录,第三年出量产车,FE个年度车手总是我们的,目前全世界跑得快的像车这样的物体——不是F1那样的车——是EP9,包括在纽伯格林北环赛道的快圈速是我们的。然后,我们做了面向大众的量产车ES8,虽然有很多挑战,也是性能,包括技术含量。包括大众的车在内,我们车的技术含量是中国本土生产的车里面的,这个是肯定的,可以一条一条比。

赵福全:海兹曼已经笑了。

李斌:在中国产的车,它已经是的,因为它是用理念研发的。我们现在做到在德国还小有知名度,我们上市NIO Day也受到德国媒体采访,问你们做的事情奔驰宝马做不到吗,我说我不知道,他没做,我做了。这就是我说的,不是弯道超车,是换道先跑,所以变革给我们带来新机遇。

刚开始创业的时候我去海淀登记,说学生能登记注册公司吗,还是让我注册了。今天不一样,我们有的市场,我在国外有600多个同事,我去国外说的特别简单,全世界的市场在中国,全世界支持电动车发展的政府是中国政府,要投身这个事业,不跟着有中国背景的创业公司做,这个机会就不大,对吧。所以,这个自信心不一样,资本支持也不一样。

比如说,我们现在做了几十亿美金融资,每年研发和这方面的支出是十几亿美金,我不比别人钱少,对吧,我们有56个投资人,除了中国的科技互联网公司,也包括像国开行这样的投资机构,包括GIC。

我们有市场,有资金,然后我们有人才,这个就不多说,更关键是什么?我们知道中国用户需要什么,这些组合起来,我们反应速度又更快,所以从汽车大国到汽车强国,我们这些新创公司是可以承担一定责任的。

(过去 10 个月,雷锋网团队在北京、上海、深圳、硅谷等地密集拜访数百家智能驾驶技术团队,经过了一手采访、调研和亲身体验,并用 2 个月时间梳理和筛选了 13 个关键细分领域近 100 家智能驾驶产业链中的关键技术公司,《中美智能驾驶白皮书》终成稿。

我们希望通过这份白皮书向你全方位展现中美智能驾驶的市场现状、关键技术环节发展及落地情况,帮你深入了解产业机遇与挑战,提前看到未来 3 到 5 年自动驾驶产业链各个细分环节可能产生的机会和趋势。

关于《中美智能驾驶白皮书》的更多详情,请查看链接:。)

*中国发展研究基金会副理事长刘世锦

现场提问:刚才两位领导说,在中国的外资企业都被视为国内企业,海兹曼教授也讲到,希望政策更加透明,增加可预测性,很多这类企业也非常希望今后能有更多机会参与政策咨询、听证、形成的整个过程,这个您怎么看?

第二个问题,刚才大家都讲到中国在电动汽车方面很,也希望走出去,那么现在有没有考虑今后在新能源汽车规范方面,和国际汽车强国加强合作?

刘世锦:十九大加了一个报告,凡是在中国注册企业的境外企业都要一视同仁,同等对待,这是大原则。包括下一步电动汽车发展过程中,政策要透明、公平。有时候开会,我说十九大精神要一视同仁,平等对待,有人说你做得到吗,我说凡事已经做到就不提了。但是它有一个目标,要朝这个目标走,要努力做到。

在电动车发展方面,政府主管部门也想有所作为。我是想,特别不能回到过去,比如说又发一个什么牌照,发一个什么资质,这种办法不是市场经济的办法,因为事先你不知道谁是好企业。一个行业开始可能是5家企业,是50 、100家相互竞争,不知道哪个走到,是的。发牌照是没有意义的,它实际上阻止行业发展。

刚才谈到,中国的市场换技术是不是成功的,我觉得中国至少在汽车行业对外开放上是成功的。如果没有对外开放,中国的汽车工业能是目前这个样子吗?过去一些年在重要的政策上,如果我们有失误或者问题的话,是对民营企业,国内企业开放不够。赵院长你在吉利待过,国内搞汽车的是怎么拿到牌照的?有一个是自己需要的时候就大大方方拿到牌照的吗?都是拐着弯,费九牛之力才拿到的。

我倒问一句,你让真正能干的中国企业干了吗,中国企业不行吗?问题是在这个地方。所以,政府现在重要的还是要开放市场,公平对待,增加透明度,保持公平竞争的环境。如果一定要管,就管几件事情,就是节能、环保、安全,或者必要的技术标准。这几件主要事中、事后来管就行了。现在汽车面临一个新的重要发展机遇,千万不敢用老办法管理新经济、新机遇,否则我们的机遇就跑掉了。

龙永图:中国是一个高增长的市场,在全球市场中不占一个比例就很难讲是汽车强国,所有的本土企业都应该在这方面做出努力,包括中国大众,已经认定是中国本土企业,在汽车出口方面也应该做出一定贡献,这是按市场规律办事情,而不是说要定多少比例。

我觉得“一带一路”为中国汽车企业走出去也带来了历史机遇,很多“一带一路”沿线国家实际上都没有什么汽车产业,怎么带动这些国家进入整个汽车产业链,特别是刚才讲到的电动车产业链,我觉得这一点大有可为。

智能电动车的出现,肯定会带来很多机会,就要制定新规则、新标准,在这种情况下,凭借大的市场、政策所占的先发优势,中国的汽车产业在全球汽车产业中,能够在规则制定上提出中国方案,体现中国智慧。我认为这是有很大潜力的,大家都要共同努力。

现场提问:龙部长,12年前在花都论坛,你们谈的是中国是否致力于中国品牌建设,今天,李斌总也提了,市场已经给出答案,中国品牌已经快接近50%的市场份额。现在进入新的汽车变革,你觉得这一轮变革几年内可以见到分晓,中国从汽车大国到汽车强国的真正分界点是在什么时候?

龙永图:想起十几年前的那场辩论,实际上我当时并不认为品牌不重要,但是更重要的是关键零部件、核心零部件、关键技术,这些问题,中国企业找了所谓的自主品牌也好,中国品牌也好,就水到渠成。

当时我们面临什么样的背景呢?当时争论的时候,很多地方,比如说花都论坛是在广州,当时想了很多办法,想和丰田以及日本其它一些汽车产业合作。进入中国汽车制造业,日本是后来者,他们开始想卖车,不想做车,而大众是有远见,是入中国汽车制造市场的。

那时候,我也支持中国和日本的汽车制造业合资建厂,通过合资解决中国汽车产业的发展问题。我今天再说一遍,我至今对什么叫自主品牌搞不清楚,这些年来搞得越来越糊涂。当一汽从英国搞出一条生产线,搞出荣威的时候,我觉得合资企业生产出来的汽车也可以叫自主品牌,当时他们不同意。这个汽车叫 Marry,还是叫秀花不重要,关键是你在哪里生产,核心技术和零部件从哪里来。这都是过去的老皇历,就不翻了。

我觉得大家还是要集中精力解决中国本土市场上,怎样通过中外合作,吸收全球技术,通过中国现在的市场、政策、技术优势,尽快把中国新一代的智能电动车发展起来,这才是核心的。之后其它问题,迎刃而解。大的市场、新的技术不断渗透到汽车行业当中来,品牌就水到渠成,瓜熟蒂落。我们就把一些问题集中解决,而不是带民族色彩和感情色彩,这样才能使中国智能电动车走一条健康发展道路。

在这方面我们是非常有希望的,传统汽车制造业上,我们经过多年追赶已经积累相当的经验和人才,在发展电动车产业上面,我们比十几年、二十年前建立传统汽车制造业有更大机会,这点我觉得我们应该充满信心吧。所以大家只要能够集中精力把政策优势、市场优势、人才优势、开放优势都发挥起来,我们中国在这方面会大有可为。

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